Merida Optimized Ride Engineering

M.O.R.E. 美利達最佳化騎乘工程
Merida Optimized Ride Engineering

M.O.R.E. 美利達最佳化騎乘工程

雙避震式車的結構設計並非在每個車架尺寸都能表現得一樣出色，因此我們提出【M.O.R.E. 美利達最佳化騎乘工程】來應用在全避震車種設計上。

全避震登山車的後三角設計有許多種，關鍵在於後搖臂轉點位置。鏈條的擺放位置跟傳動系統和避震系統之間的相互影響很大。因此，車架適用於27或30速的變速系統的先絕條件必需確定，特別是當鏈條落在常用齒片時應該盡可能降低干擾。另一個必要條件是避震系統作動時各個零組件之間的角度計算，如此才能達成最適當的避震特性。因此，例如XC登山車和“長行程”的全地形登山車，就必須以完全不同的思維建構 - 即使這兩種車擁有相同的避震原理。諸如此類的細節都列入 美利達的M.O.R.E.最佳化騎乘工程的考慮之中。

自行車的避震系統中，如何能稱之為“最好的避震平台”並不是僅靠片面資訊就能判定的，也不是 “單轉點”，“多轉點”或“虛擬轉點VPP系統” 的問題，重要的是避震系統的運作效率及是否能有稱職的表現。 我們認為一個好的座艙設定，是提高路況吸震的反饋、減少踩踏及傳動的干擾，儘管這兩個特點似乎是相互排斥的。美利達 2012新產品線中，避震行程在100和140釐米之間的車架皆為”單轉點支持性“結構，儘管基本概念是相同的，但型號99, 120, 以及140的三款雙避震登山車車架結構都全然不同。以數據為車架設計找到最好定義，我們的研發專家與MULTIVAN MERIDA職業車隊的車手緊密合作，同時，他們也幫助我們的避震器協力廠商找到幾十種最好的配置。只因美利達一直在為”最佳”騎乘體驗不斷努力！
 


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