碳纖科技

這怎麼可能？

藉由最新的測量科技及科學研究讓我們瞭解美利達0.9的能耐。優秀的MULTIVAN MERIDA職業車隊選手荷西．賀米達(Jose Antonio Hermida)擔任測試員：荷西．賀米達實際騎高難度越野賽路線，美利達研發中心則測量在這些嚴苛路線騎乘中單車需要承受多大的衝擊－例如：極限跳躍、下坡、衝刺及上坡加速抽車等。荷西提供的資料作為未來研發的概念。後續的研究更能夠作為未來車架升級與先前版本的比較，並且將所遇到的問題克服後就變成未來的創新。

當然，這或許有點自吹自擂說美利達重新挑戰單車性能的新境界－但就實際應用範圍，美利達將單車兩輪的性能達到無人能到之境。

美利達0.9焦點

美利達創新革命的0.9的車架與傳奇的九六至尊使用相同材質。由HM, High Modulus、UHM, Ultra-High Modulus)及IM Intermediate碳纖材質組成－並由最新的奈米強化複材固定。

所有的車架管件都由“Blast Bladder" 科技製成。藉由實際測試所得出最高的負荷力道，再依不同的車架部位進行“管對管”(Tube-to-Tube)相接或內套管方式。使得一體式車架結構達到驚人的“結構化元素”(Structure Element)，造就驚人的最佳疊層及零皺摺。

同時，由垂直強化龍骨讓下管內側分成兩個獨立艙室(雙通道科技)(Double Chamber Technology)，達到最佳的下管的垂直扭力強度。

車架立管的中空管徑由超過40mm(五通部份)的巨大外徑逐漸縮小至31.6mm(立管頂端)。

關於BB選擇，騎士可有不同的選擇：在系統整合方面，美利達0.9提供的BB30版本集合了最強、最輕量的特性於一身(車架、BB、曲柄)。但騎士還有另一種選擇：對追求最輕的“空車架”車友而言，可選擇73mm BSA五通規格－相對於BB30版本更輕了三十公克。

另一項減輕車重的關鍵在於使用全碳纖維“正鎖式”(Post-Mount)後勾爪系統，安裝於160mm的輪軸上。同樣在立管的整合式前變轉接座也使用相同技術(可相容於SRAM XX)。整合式前變轉接座不僅保護輕薄的立管在變速時產生的高負荷力道，同時還比傳統的扣環式轉接座來得輕量。

專為0.9精心設計的碳纖維座管束重量僅重十二公克！美利達全新開發的座管更僅重191公克(27.2/350mm)、15mm的offset設定－讓座管達到最佳的舒適性能：在騎乘的時候，0.9的座管比起FSA K-Force SB25座管的舒適性高出15%，可在文中參考其他產品。此外，0.9的座管鎖付設計可以相容所有碳纖維座弓。

為何選“0.9”呢？

美利達以精湛的造車工藝打造出最輕量的量產車架。935公克的車架可說是公路車輕量的最高境界！更簡單的說：接近0.9公斤－用英語來形容這部越野車就叫做“O.NINE”……

美利達0.9的生產歷程

魔法術語：汽車工程！美利達將汽車的研發歷程應用到單車，以實際騎乘的測量、分析所得出的報告開創全新的造車概念。

最重要的是：最值得信賴的產品安全！因此，美利達車架在高負荷的部位加強剛性，同時更在其他部份極力輕量化，達到安全又輕量。

2008年，我們與德國埃斯林根(Esslingen)大學的賀格．克勞斯(Holger Krauss)聯繫。他所任職的車輛科技中心收集了車隊在越野賽事中的實際動態騎乘數據。

大體而言，這是所謂的“即時資訊記錄”：在設定時，車架所有的重點部位都安裝傳感器及壓力計量器。這些電子感應器能夠偵測最微小的震動或是扭力，之後將數據傳送到安裝於車架前三架的“黑盒子”－這些資料既精準又即時。當測試車手完成騎乘，同時間攝影機也會錄下完整的競賽路線(包括障礙物及困難處)。這帶來的優勢：在後期的分析能以單車地型判斷不同的車架所能承受的最高負荷。

測試及方法

荷西．賀米達 Jose Antonio Hermida－頂尖的MULTIVAN MERIDA車隊成員－是美利達職業選手中最有經驗的測試車手：騎乘 MERIDA CARBON，征服了無數個最具挑戰性的高難度野車路線。

特別重要的是：在上、下坡及衝刺階段所搜集到的即時動態騎乘資料。同時間，我們要找出踩踏輸出及煞車力道影響後下叉的情況－以及溫度影響碟煞及後勾爪的程度。另外一項有趣的議題則是我們運用MERIDA CARBON的表面測量最高負荷。在如此情況下，3D分析及後續的“限量元素分析”(FE, Finite Element Method)能得出最佳的模組運算。

實際動態測試資料能讓單車的組成達到最佳化：MERIDA CARBON 車架主體(下管/BB/鏈條叉)真的達到極限了嗎？有什麼方法能再為立管/後下叉再進化嗎？怎樣程度的不對稱後下叉能達到有最佳性能？

監測觀察

即使是經驗豐富的研發團隊在觀察鏈條叉時，對動態測試時所偵測到相同的受力值大嘆驚訝：即使傳動側位於右側的鏈條叉，但鏈條叉兩側的受力卻是等同的。

同時間，減速力道的影響卻完全相反：特別是碟煞會產生極大的扭力負荷－影響車架左側的煞車轉軸及中軸，造成後下叉/鏈條叉的間隙。

這就是為什麼美利達全新的0.9要開發出非對稱的後下叉：在管材的中心、後勾爪及左側的後下叉增加直徑以吸收煞車力道。因此，這聰穎的概念提供最佳的後下叉扭力承受值

測試結果

無數次的測試及測量，運用電腦輔助設計(CAD)軟體及限量元素(FE, Finite Element)分析計算。在下一個階段，美利達研發部門描繪3D模型並且再次的測試

接下來，MULTIVAN MERIDA車隊隊員以馬拉松式的騎乘進行原型測試。最後，美利達才能在國際單車市場上推出卓越頂尖的車種：全新的美利達0.9

• 車架較前代輕量200公克，是以2009年的CARBON FLX車種作為對照車型
• 再強化30%的五通強度(0.9/CARBON FLX 65/50牛頓)。
• CARBON FLX已經相當優秀的舒適性(垂直撓度達7.6mm；德國單車雜誌在2008年十二月刊評比中前避震車的最佳成績)；美利達0.9以9.4mm的垂直撓度再次達到無與倫比的舒適性能

基本上，這台速度機器等於致勝憑證－MULTIVAN MERIDA車隊在首次“公開”表現時大放異彩：2009年二月時，美利達0.9在世界盃南非彼得馬利茲堡站(Pietermaritzburg)上得到該賽季的第一個世界盃冠軍。2010年Jose Antonio Hermida於加拿大魁北克聖安妮(Mont-Sainte-Anne)世界錦標賽中勇奪2010 XC World Champion世界登山車越野賽冠軍寶座。