11 kwi 2024
27 wrz 2023
Nowy Big.Nine w teście: "uwielbia szybkość"
"Big.Nine chce, by jeździć nim ostro" – czytamy na off-road.cc w recenzji czołowej wersji roweru.
Jak jeździ nowa Merida Big.Nine, która ostatnio miała swoją premierę? Sprawdził to na przykładzie czołowej wersji 10K off-road.cc, siostrzany portal szosowego road.cc. Z pełną wersją materiału i wieloma zdjęciami roweru można się zapoznać tutaj, poniżej przedtawiamy tłumaczenie jego fragmentów.
"[…] 2016 był rokiem ostatniej premiery Big.Nine’a […]. Od tego czasu trasy cross country stały się trudniejsze i Merida chciała zaproponować rower, który poradziłby sobie na nowoczesnej trasie XC. Choć marka wie, że zawodnikom odpowiada trend »dłużej, bardziej płasko, niżej«, Merida stworzyła nowego Big.Nine’a z myślą o dobrym prowadzeniu, a także jak najlepszym dopasowaniu.
To świetny punkt wyjścia. Geometria nowej ramy jest daleka od wcześniejszej wersji roweru, ale w zgodzie z tym, co Merida dokonała w rowerach z pełnym zawieszeniem: One-Forty i One-Sixty, choć z większą rezerwą. Big.Nine wykorzystuje Agilometer, koncepcję doboru ramy na podstawie jej długości zamiast wysokości rowerzysty. Dzięki któtkim górnym rurom tylnego trójkąta i niskim główkom ramy w różnych rozmiarach, potencjalni klienci mogą łatwo wybierać mniejszą czy większą ramę w zależności od pożądanej charakterystyki jazdy. Zamiast nazywania ramy »Small« [mała], »Medium« [średnia] itd., teraz kolejne rozmiary to »Short« [krótka], »Mid« [średnia], »Long« [długa], aż do »X Long«.
By ująć to w liczby, rozmiar M ma 452 mm zasięgu i 68-stopniowy kąt główki ramy oraz 75,3-stopniowy kąt podsiodłowy. Jeśli chodzi o dolne rury tylnego trójkąta, są dopasowane do rozmiaru ramy i mają od 430 mm do 442 mm, zawsze jest miejsce na koło 29” i prześwit na oponę 2,4”. Rura podsiodłowa w rowerze została skrócona o 30 mm i w rozmiarze M ma 410 mm.
Merida wykorzystuje naturalną elastyczność bardzo, bardzo długiej sztycy. Górne rury tylnego trójkąta zostały w tym rowerze spłaszczone, by zwiększyć ugięcie pionowe. Merida skupiła się jednak na ugięciu w sztycy, która daje dziesiątki milimetrów ugięcia zamiast tylko kilku milimetrów giętych górnych rur tylnego trójkąta. Big.Nine polega również na grubych oponach 2,4”, które mają pochłaniać nierówności i drgania. Powstrzymanie się przez Meridę przed wykorzystaniem ugięcia tylnych rur czy elastomerowych wstawek pozwoliło projektantom postawić na tłumienie drgań we właściwych miejscach, dzięki czemu nie trzeba było poświęcać efektywności czy dodawać wagi ramie.
Jeśli chodzi o wagę, Big.Nine jest dostępny z dwiema karbonowymi ramami i jedną z hydroformowanego aluminium nazywaną przez Meridę Lite. Aluminiowa rama waży 1920 g i fajne jest to, że ma mocowanie na stopkę, błotniki i tylny bagażnik. Karbonowa rama jest lżejsza i w wersji CF3 waży 1100 g.
Czołowa maszyna gotowa do ścigania się, Big.Nine 10K, odnosi korzyści z jeszcze lżejszej ramy [CF5], której waga ma wynosić 880 g. Uzyskano ją dzięki wykorzystaniu wyższej jakości karbonowych włókien, co pozwoliło projektantom użyć mniej materiału bez kompromisów w wytrzymałości ramy czy jej sztywności.
Jeśli chodzi o ramę, jest w niej sporo fajnych elementów, takich jak umiejscowienie mocowania koszyków na bidon. Zamiast umieszczać je na rurze podsiodłowej, Merida dała je pod górną rurą, dzięki czemu można zamontować albo regulowaną sztycę z dużym skokiem, albo dać krótszą sztycę, by rower odpowiadał mniejszym osobom. W ramie wykorzystano standard osi 142 x 12 mm Boost, zintegrowane stery, hak przerzutki SRAM UDH oraz standard mocowania tylnego hamulca Flat Mount, który pozwala zmieścić tarczę 160 albo 180 mm. Rower jest stworzony z myślą o napędzie 1x i linii łańcucha 55 mm. Poza tym rama ma wewnętrzne prowadzenie przewodów przez stery, podobnie jak w modelu Ninety-Six. Jest gwintowany suport BSA oraz etui z multitoolem pod siodełkiem Prologo […].
Najnowsza odsłona Big.Nine’a to nie tylko rower do agresywnego ścigania się w XC. Jest również oferowany w wersji TR bardziej przyjaznej ścieżkom czy raczej wersji downcountry, ze 120-mm widelcem. Oczywiście, spłaszcza to geometrię i skraca nieco zasięg. Modele TR mają standardowo opony z agresywniejszym bieżnikiem i regulowaną sztycę, są dostępne z karbonową ramą CF3 albo aluminiową Lite.
Pozostałe wersje roweru [z ramą TFS i Speed] nie będą wyrzucane do kosza, ale oferowane w niższych półkach cenowych. To dobry ruch, zwłaszcza biorąc pod uwagę rosnące koszty życia.
Merida Big.Nine 10K – komponenty
Miałem do dyspozycji czołową i niesamowicie wyścigową wersję Big.Nine 10k w cenie 9000 funtów [cena w Wielkiej Brytanii – red.]. Można śmiało powiedzieć, że Merida nie przegapiła niczego w specyfikacji i karbonowych dodatkach.
Z przodu znajduje się najnowszy widelec RockShox SID SL ze 100-mm skokiem i systemem blokady Twistloc. Wielkim ulepszeniem, jeśli chodzi o ten widelec, jest to, że ma większą objętość komory powietrznej i nowe tuleje [przekładające się większą wytrzymałość widelca – red.]. Za zmianę przełożeń odpowiada napęd SRAM XX SL Transmission wyposażony w pomiar mocy Quarq.
Rower toczy się na karbonowych obręczach Reynolds z piastami Industry Nine Hydra, tylna zapewnia imponujące zazębienie zapadek co 0,52°. Na obręczach znajdują się gładkie, choć spore objętościowo opony Maxxis Rekon Race 2,4” z karkasem EXO. Wyposażenie roweru obejmuje klasyczną sztycę, a wybór ten prawdopodobnie wynika z maksymalnej oszczędności wagi i maksymalnego ugięcia.
Merida Big.Nine 10K – na trasie
Zwykle jeżdżę rowerami z ciężarem bardziej przesuniętym do tyłu i trochę zajęło mi przyzwyczajenie się do zmiany, ale byłem zaskoczony tym, jak szybko poczułem więź z nowoczesnym kształtem ramy […]
Jazda Big.Ninem na pierwszych kilku podjazdach wyraźnie pokazała jego efektywność i dobre myślenie projektantów Meridy, którzy w odpowiednich miejscach zadbali o elastyczność i sztywność ramy. Kręcąc pod górę, ugięcie sztycy efektywnie łagodzi drgania ze ścieżki i nagłe uderzenia, co sprawia, że na długich dystansach jazda jest bardziej komfortowa dzięki mniejszemu zmęczeniu ciała.
Rower ma sztywny tył, dzięki czemu przyczepność tylnego koła jest bardzo dobra […]. Rower umiejętnie zachęcał mnie do jazdy pod górę stromymi sekcjami, co robiłem szybko i bez wielkich nakładów pracy. Należy docenić decyzję Meridy, by w tym rowerze nie wybierać projektu flex stay tylnych rur takich jak w jej modelach z pełnym zawieszeniem, dzięki czemu sztywność dolnych rur tylnego trójkąta i obszaru suportu daje całą możliwą efektywność, poprawiając jednocześnie komfort jazdy w pozycji na siedząco.
Big.Nine bardzo dobrze rozkłada ciężar zawodnika poprzez stosunkowo długi przód i stonowany (jak na Meridę) kąt podsiodłowy. Tylko na trudniejszych technicznie sekcjach czułem potrzebę przesunięcia ciężaru do przodu. W innych sekcjach mogłem pozwolić rowerowi robić jego robotę […]. Mimo że zasięg roweru jest długi w porównaniu z konkurencją, przód całkiem dobrze reaguje w prowadzeniu dzięki odpowiedniemu doborowi mostka i kierownicy Dzięki temu z łatwością manewrowałem na agrafkach pod górę.
Rozkręcenie Big.Nine’a do odpowiedniej szybkości to pestka dzięki jego niskiej wadze, ale także sztywności jego tyłu i obszaru suportu. Mocne pedałowanie było obficie nagradzane intensywnym ruchem do przodu, co stało się nieocenione podczas zbliżania się do trudnych technicznie podjazdów czy w odzyskiwaniu prędkości po ciasnych zakrętach. Tak bardzo pochłonęło mnie łatwe uzyskiwanie szybkości, że zacząłem jechać ostro wszędzie.
Zjazdy to obszar, na którym możliwości roweru naprawdę mnie zaskoczyły. […] Radykalna geometria XC [...] pozwoliła mi odpuścić naciskanie na hamulce.
Ten rower uwielbia szybkość, a gdy spuści się go ze smyczy, odwdzięcza się bardzo przydatną stabilnością, która więcej niż rekompensuje brak pełnego zawieszenia. Postawienie na grubsze opony odpłaca się mocno nie tylko ze względu na to, że pochłaniają mocne uderzenia, ale także pomagają przejeżdżać przez trudniejsze technicznie sekcje, co przekłada się na większą kontrolę. Płaskie górne rury tylnego trójkąta trochę pomagają, chroniąc przed przenoszeniem nagłych uderzeń na kostki […].
Poprzez najnowszą zmianę Merida dążyła do zmodernizowania Big.Nine’a i właśnie to osiągnęła, uzyskując agresywną, choć lekką maszynę wyścigową, która zaskakuje przyjazną jazdą. Po zapoznaniu się z rowerem, jego nowoczesna geometria i przemyślana kwestia elastyczności i sztywności sprawiają, że chce, by jeździć nim ostro. Kolekcja Big.Nine’a obejmuje niemal wszystkie półki cenowe, jest to więc rower, który z pewnością zadowoli tych, którzy dopiero zaczynają się ścigać w cross country, jak i zawodników elity".
Źródło: off.road.cc
Czytaj także
Nowy Big.Nine – baw się szybko (szczegóły nowej wersji roweru)